北京市发展和改革委员会—

各位代表：
　　首都机场客运专线（以下简称“机场线”）是连接首都国际机场与东直门交通枢纽的客运专线。经过三年的建设即将于2008年7月初开通试运营。届时往返机场与市区的航空旅客将在现有民航大巴、出租车、自驾车等出行方式的基础上，新增一种出行选择。
　　按照《北京市政府价格决策听证办法实施细则》的规定，现在，我向各位代表做《关于制定首都机场线票制票价方案的申请》的汇报，请各位代表予以听证。

　　一、机场线基本情况
　　（一）项目概况
　　机场线起点东直门，终点首都机场3号航站楼，全长28.1公里，设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4个站，在东直门站与地铁2号线、13号线进行换乘，在三元桥站与地铁10号线进行换乘。
　　根据京发改（2006）2313号文《关于核定北京市轨道交通首都机场线工程初步设计概算投资的批复》，项目总投资62.23亿元，其中资本金25亿元，银行贷款37.23亿元。机场线于2005年6月1日开工，预计于2008年7月初开通。
　　（二）项目公司概况
　　机场线由北京东直门机场快速轨道有限公司（以下简称“快轨公司”）投资、建设和管理。快轨公司于2001年7月成立，注册资本25亿元，由北京市基础设施投资有限公司等6家公司出资组建，其股权结构见表一。
　　公司依法设立了股东会、董事会和监事会，实行董事会领导下的总经理负责制，设策划部、建设运营部、财务部和综合部等四个部门，共有员工25人。

　　二、机场线运营基本情况
　　机场线采用4辆编组，每列定员218人，最高时速110公里/小时，单程运行时间16分钟，列车运行间隔试运营期间10分钟，2010年5分钟，2017年4分钟。
　　机场线由快轨公司委托北京市地铁运营公司（以下简称“地铁运营公司”）负责运营管理及日常维修维护。
　　地铁运营公司是国有独资的特大型专门经营城市轨道交通运营线网的专业运营商。拥有职工10000余名。目前，公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线和5号线，运营线路总里程142公里，共有93座运营车站，待10号线和奥运支线开通后，总运营里程达到172.5公里，车站118座。公司运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等，多年的运营经验为提供快捷、舒适和便利的服务打下了良好基础。
　　地铁运营公司对机场线实行独立核算，并根据机场线特点制定相应的运营管理标准，目前已经介入机场线的试运行工作，并在试运营方面做好了人员、组织等方面的准备。

　　三、机场线票制票价方案
　　（一）项目定位
　　机场线是为满足首都机场发展规划而修建的，主要服务于航空旅客，同时兼顾机场接送旅客人群，提供“点对点、安全、快捷、舒适”的服务客运专线，具有以下特点：
　　1、专线服务、大区间运行；
　　2、采用直线电机技术,实现无人驾驶，运营服务标准高；
　　3、具备较高的行车速度；
　　4、高峰小时客流量相对较小，客流比较均匀。
　　（二）确定机场线票制票价的指导思想
　　1、针对机场线为特定人群服务的“专线”，运营服务水平高，全程定员坐席、安全、快捷等特点，按照市场化运作原则，采用与市区普通轨道交通线路不同的价格定位；
　　2、保持与机场大巴、出租车等其他交通工具的合理比价，形成良性竞争，为不同需求层次的航空旅客提供多种交通工具的选择；
　　3、兼顾企业经营成本和目标乘客群的承受能力；
　　4、利用价格杠杆调整出行结构，减少小型汽车的交通流量，促进绿色出行。
　　（三）票制
　　根据机场线的特点，拟实行单一票制。原因如下：
　　1、机场线的站点设置不适合采用计程票制。机场线共设4站，自东直门到机场共有3个站间区段（东直门—三元桥—3号航站楼—2号航站楼），自机场到东直门共有2个站间区段（2号航站楼—三元桥—东直门），东直门至三元桥3.01公里，三元桥经机场3号航站楼至2号航站楼25.56公里，从2号航站楼至三元桥20.60公里。站间区段的里程差异大，不适合计程。
　　2、机场线特定的服务对象要求实行简捷的票制形式。机场线的定位决定了该线主要的服务对象是市区与首都国际机场间的航空旅客，这些乘客出行目的单一，对快捷、方便性要求高，但乘坐的频度较低，适用较为简捷的票制形式。
　　3、机场线单一票制便于与其他交通方式在价格上比较竞争。从城区到机场的大巴票价也实行单一票制，虽然发车点分布更广，但票价都是统一的，即每人次16元。机场线采用单一票制便于与其他交通方式在价格上比较竞争。
　　（四）票价
　　依据机场线的投资及预测运营成本，以及近年来首都机场及其周边道路规划发生的变化，我们聘请北京交通发展研究中心（下称“交研中心”）对机场线客流量进行了预测。参考可行性研究报告中提出的票价水平，交研中心以25元/人次的票价为基础方案进行客流预测，同时，对不同票价进行了敏感性分析。考虑机场线初近期、中长期的运能与预测客流量的匹配，以及不同交通出行方式之间的合理比较关系等因素，我们提出了两个票价方案，即25元/人次和30元/人次。
　　方案一：25元/人次
　　该票价方案与项目可行性研究报告提出的票价水平一致，便于目标乘客群体接受。该票价与机场大巴16元的票价相比，有一定差价，但价差较小，符合合理比价关系的定价思路，有利于形成良性竞争。与出租车、自驾车相比，价差较大，乘客出行成本相对更低。由于机场线在舒适度、快捷等方面有一定优势，有利于吸引各方面客流，使机场线运能得到充分利用。但由于票价水平相对较低，企业在经营中应对成本波动的能力相对较弱。
　　根据初步预测，运营中远期客运量可达到1220万人次/年，分担当年首都机场吞吐量的16.1%（预计首都机场吞吐量在2015年左右将达到设计吞吐量7600万，具体见附件三）。
　　方案二：30元/人次
　　价格水平比方案一略高，乘客出行成本略有上升。从预测结果看，客流量相对较小，乘客乘车舒适度增强，有利于满足机场线乘客高品质服务的要求。由于其票价水平较高，企业在经营中具有较强的抵御成本波动的能力。与机场大巴票价相比，价差较大，而与出租车和自驾车相比，价差又较小，使得机场线在与其他交通工具的竞争中处于劣势，降低了机场线的客流吸引力。
　　根据初步预测，运营中远期客运量可达到1032万人次/年，分担当年首都机场吞吐量的13.6%。

年份	机场线吞吐量	方案一	方案二
2008	5813	581	499
2009	6104	732	602
2010	6409	830	696

　　上述两方案对企业财务状况的影响相差不大，企业在运营初期均略有运营亏损，随着中远期客流量的上升，预计企业可实现运营收支平衡。但由于折旧、贷款利息等支出，在全部运营期内，企业都将出现较大亏损。相比而言，方案一更有利于吸引客流，缓解地面交通压力，我们倾向于方案一。

　　（五）倾向方案可行性分析
　　1、有利于节省乘客出行时间，吸引客流，充分发挥机场线运能，缓解地面交通压力。
　　根据交研中心的客流调查分析，乘客在选择机场出行时，会非常关注其出行的便捷性，出行时间是这个特殊目标群体选择出行工具的第一条件。
　　目前，由于北京机动车保有量的迅速增长，以及首都机场吞吐量的急剧增加，机场周边道路拥堵现象已经较为严重，尤其在飞机起降以及上下班高峰时段。机场线为目标乘客群提供了一种全新的出行方式，乘坐机场线来往于机场和市区之间不受路面交通状况变化的影响，在任何时段仅需16分钟即可到达，较乘坐机场大巴、出租车或私家车，乘客高峰时段出行时间可节省50分钟以上。机场线的开通运营将有利于吸引大量机场乘客，预计到2015年以后，机场线可分担机场通道客运量的16%，有利于缓解机场与东直门地面交通走廊压力。

交通方式	行车距离	行车时间（分钟）
交通方式	行车距离	高峰时段	一般时段
机场线	东直门至机场	16	16
出租	东直门至机场	70	20
机场大巴	东直门至机场	70	25
自驾车	东直门至机场	70	20

　　2、兼顾了目标乘客群的经济承受能力。
　　客流调查显示，25元/人次的票价水平较为适中，能够为机场线目标顾客群体所接受，乘坐机场线与出入机场的其他交通方式相比，价格差异比较合理。
　　我们根据现行的收费标准进行测算，从东直门至机场航站楼乘坐出租车，乘客需支出67元，乘坐机场线将节省支出42元；自驾汽车自东直门至机场大约需支出42元，可节省支出17元；机场大巴实行单一票价16元，乘客乘坐机场线需多支出9元，符合合理差价的定价思路。

　　注：出租车和自驾车的费用均从东直门开始计算，行车里程约23公里。出租车费用按照现行我市出租车收费办法计算，自驾车按照百公里耗油9升计算，不包括车辆折旧费、修理费等日常支出。
　　3、与其他城市机场线票价水平相比，首都机场线票价较合理。
　　目前，香港和上海也运营着类似的机场线路，我们针对三个城市的机场线路的票价与各自城市其他公交方式的比价进行了对照，首都机场线的票价水平是相对较低和合理的，有利于为目标乘客群体所接受。

　　1、优化运营管理，不断提高服务水平。在保证票价相对稳定的基础上，最大程度吸引客流；

　　各位代表，请对我公司机场线票制票价方案提出宝贵的意见。感谢各位代表对机场线的支持和关注。