北京市公路装卸点有6000余个，铁路分局管辖内的铁路货站有122个，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个，处于散、乱、小的局面，绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平也很难进行提升。总体上,除了首都国际机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽外很少有成规模的称得上现代化水平的结点。

　　 广泛建立铁路小站和专用线虽然使铁路能够更贴近货主，但是同时也增加了大量的车辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓了铁路运输速度，增加了运费，并且和有灵活、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。近几年来，北京铁路分局在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长运输也发展迅速。

　　 各物流领域各自规划自己的发展，公路系统规划了23个一、二级货运枢纽，铁路部门也规划了16个主要货站。就位置而言，铁路货站更接近于市区，其中在市区的就有6个，而公路主枢纽则更多的分布在四环路外的郊区。公路枢纽对城市货物的集散，都要越过铁路圈。这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没能很好的系统化、一体化，不能适应二十一世纪的经济发展。

　　在货运量方面，全市货运总量约3亿吨。

　　航空货物运输量只占全社会运输总量的0.07%，和发达国家相比我们落后了很多。民航货运规模还很小，而且并没有和公路、铁路很好的衔接。

　　以98年为例，总体货运比重为：航空运输量占总量的0.07％，公路占90％，铁路占8.51％。

　　集装箱运输，97年集装箱运输量占铁路运输总量的2.4%；现在国际普遍采用的四十英尺箱，铁路运输中只占0.28％。

　　

　　 北京首都国际机场是中国最大的机场，是中国与世界交往的最重要的通道，北京首都国际机场现为客货一体化机场，位置在北京市东北方向。

　　    目前航空货运几乎都是随班机运输，很少专用货机。

　　⑴国道概况

　　北京市的国道分布简称“五纵七横”。 有国道101线（北京-沈阳）、102线（北京-哈尔滨）、103线（北京-塘沽）、104线（北京-福州）、105线（北京-珠海）、106线（北京-广州）、107线（北京-深圳）、108线（北京-昆明）、109线（北京-拉萨）、110线（北京-银川）、111线（北京-加格达齐）11条国道和建设中的北京-福州、北京-珠海、丹东-拉萨3条国道主干线。以此为骨架，辅之以市县乡级道路，构成了辐射全市、通达全国的公路运输网。

　　⑵高速公路概况

　　京石高速公路（北京段）长45.6公里、京津塘高速公路（北京段）长35.0公里、京哈高速公路（北京段）长15.7公里、首都机场高速公路长18.5公里、八达岭（马甸－昌平）长32.3公里、八达岭（昌平－八达岭）长30.67公里，上述高速公路的建成，实现了北京东、南、西、北四个方向均有高速公路通道进入，。目前，在建高速公路有京沈、京开高速公路。

　　⑶公路集装箱站场概况

　　目前，从事国际集装箱中转业务的货运站场主要有大羊坊、十八里店、北京外运三间房、北京外件运输公司一场、北京市运输公司外事运输场。但是，大羊坊和三间房的运输设备、装卸设备都不齐全，只能堆存少量杂货集装箱，仅有简陋的拆装箱库和洗熏维修场，朝阳十八里店口岸利用率也不高。

　　⑷公路货运站场概况

　　北京市现有各种规模的公路货运站场6000多个，分别属于不同的行业和部门，基本上只作为本单位的停车场和修理场，并且规模较小。北京一些单位和个人开办货运配载站和服务站，信息量和业务量均不大，只能称为货运受理网点。

　　⑴铁路线概况

　　北京铁路枢纽是以丰台西站为主，辅之以丰台站和双桥站为轴心的9大铁路干线（京山、京广、京包、京承、京通、丰沙、京原、京秦、锦承、京九等）和北京市东南环线、东北环线、西北环线等11条铁路支线、13条联络线组成的全国最大的环形铁路枢纽，是沟通东北、西北和中南地区的铁路中枢。北京市现有营业里程为1068.9Km。其中京哈、京广线是全路车流密度最大的南北主动脉，丰沙、京包线是北京通往西北边陲的要道，京原线是晋煤外运的大通道，京通、京承、锦承线则是通往东北的三条咽喉，京九线则是联接北京与香港的又一条南北大动脉。

　　⑵编组站概况

　　枢纽内丰台西站为路网性编组站，丰台站、双桥站、三家店站为辅助编组站。丰台西站已建成双向三级六场编组站；双桥站将在既有二级三场布置的基础上改建成二级四场的自动化驼峰辅助编组站；丰台及三家店站近期仍维持既有规模。

　　⑶枢纽内站、场概况

　　枢纽内现办理货运业务的车站有69个，其中主要货运站场22个。综合性货运站偏多，专业性货运站少。现有货场在布局上明显成“一头沉”状态，即东部、东南部多，而货运方向量大的西部、西南部货场少。位于枢纽南部和东南部的有广安门、北京东，主要办理零担及集装箱业务。位于枢纽北部的北京北，主要办理整车货物的到发作业。位于枢纽东南部的百子湾、大红门，主要办理散堆装和长大笨重货物，大红门站办理危险品货物。

　　另外，主要铁路货运站场大多集中在市区，在公路货运站场的重重包围中，少数货运站场甚至深入市区，如和平里站位于二环路内、北京北站位于二环路和三环路之间，尤其是广安门站，这给客户取送货物造成严重不便，而且还造成扰民、交通堵塞、城市污染等一系列问题。

　　⑴首都机场运输现状

　　表3－1  1997年首都机场航班起降架次和客货吞吐量

起降架次	旅客（人）	货邮（吨）
		合计	行李	邮件	货物
141184	16907954	457540	146235	17899	293405

资料来源：《从统计看民航1998》

　　表3－2  5年间货邮吞吐量（吨）

项目	1980年	1985年	1990年	1996年	1997年	1999年 　　预计
货邮 　　吞吐量	37850	105333	141972	390098	457539.6	800000

资料来源：《从统计看民航1998》及调查

　　

　　    ⑵与国内主要机场对比

　　表3－3 1997年3大机场运输情况

机场	旅客吞吐量(人)		货邮吞吐量(吨)		起降架次
	名次	1997年	名次	1997年	名次	1997年
总计		111024067		2571312		1403395
首都	1	16907954	2	457540	2	141184
上海	2	13274305	1	476011	3	112737
广州	3	12511995	3	351770	4	111739

资料来源：《从统计看民航1998》

　　

　　

　　    目前，北京市高速公路快速运输主要以京沪、京广、京津、京石等线为主，1997年共计投入货运车辆40部，开行班次187个/月。

　　表3－6   北京市公路快速货运现状

　　北京-广州(2700公里)

 

　　北京-沈阳(778公里)

项目	合计	北京---广州	广州—北京
运量(万吨)	16.45	16.3	0.15
主要货类	设备.电脑. 　　食品.建材	电脑. 建材	设备.食品
平均运价 　　(元/吨公里)	0.45—1.00
运输收入(万元)	275

 

　　北京-西安(1250公里)

项目	合计	北京---广州	广州—北京
运量(万吨)	48.4	31.2	17.2
主要货类	设备.仪器. 　　酒.药械	仪器.酒	药械
平均运价(元/吨公里)	0.45—1.00
运输收入(万元)	100.4

资料来源：《北京市交通局调查报告》1998

　　

　　⑴北京铁路分局货运总量

　　表3-7  北京铁路分局货运总量

　　单位：万吨

 资料来源:《北京铁路分局年鉴》(1995、96、97、98 )

　　

　　⑵北京铁路分局分类量

　　北京市是首都，从很大程度上讲是个消费城市，又是个矿产资源贫乏、农林牧业不发达的地方，所以对能源、日用消费品的需求量大。到达北京的货物量远远大于从北京发出的货物量。其中，日用消费品和能源、矿产的到量明显大于发量，如表3－8。

　　表3－8  分类运量比较

　　                                                   单位：吨

资料来源：(计算得到，供参考)

　　

　　

　　

　　

　　⑶货运方向量

　　表3-9  方向量比例

　　

　　西南方向货运量比重很大,约占1/2；发送量中,西南、东南方向所占比重大共占4/5强；到达量中,西南、西北方向所占比重大共占3/4强。

　　北京－天津、北京－河北、山西－北京、山东－北京、的货物交流量明显高于其他省市的货物交流量。货物交流量明显高于其他省市的山西、河北、天津、山东的货运量如下：

　　表3-10 各省运量

资料来源: （计算得来，供参考）

　　表3－11  97年北京始发货运量市内市外比例关系表

资料来源: （计算得来，供参考）

　　可以看出，从北京始发的货物5911万吨中，市内到站的货物量占了905万吨，超过了1/6。在北京始发货物中，到北京、天津、河北三省市的货物为1820万吨，也就是说，63.13%多的北京始发货物运输距离在800公里以下，而在北京市货物到量的5911万吨中，天津、河北、山西、山东四省市为3790万吨，占64.11%多，这四省市到北京铁路运输距离也基本在1000公里以内。这与铁路运输的主要特点---长距离运输相背离。

　　运量情况如表3－12。

　　表3－12  发量、到量与距离的关系表

 资料来源: （计算得来，供参考）

　　由此可见，显然没有发挥出铁路在长距离运输中的优势。

　　    ⑷铁路四大干线运输情况

　　表3－13  国家铁路主要干线货运量

资料来源:《 中国交通年鉴》(1998)

　　     由图可见，京广线运量96、97年均保持明显优势。

　　     就科学的物流体系而言，铁路、公路虽然执行相同的职能，是物流要素——线路的主要组成，又主要执行运输的职能。但是，他们在系统中的相互关系大体上有以下若干种：

　　    （1）同样分担干、支线运输的职能

　　    这又有两种情况：一种情况是200至500公里以内的范围，火车和大型货运汽车可以同样执行干线运输的职能；另一种情况是在没有铁路覆盖地区，公路执行超过200至500公里运距的干、支线运输。

　　    （2）分工分担干、支线运输和集、配运输的职能

　　    利用火车运能大、运费低、速度快和汽车灵活、到户、机动的优点，火车承担长距离的干支线运输，汽车承担首、末端运输。这应该说是铁路、公路联运的一种典型形式。这种物流形式的构架是公路站点更接近于城市而铁路站点及线路在城市中间起连结作用，如同亚铃型的构造。

　　    北京地区物流系统构筑不合理之处在于，铁路货站、环城铁路圈更接近于城市而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外。由这些公路枢纽对城市货物进行集散，都要越过铁路圈，形成了日复一日的连续不断的不合理运输。

    此外，铁路巨型物流设施，尤其是作为路网的丰台西编组站，当初规划时处于远离市中心的郊区，现在已在城区范畴，是不适宜的。

　　      首都机场是客货一体的航空港，其位置在北京的东北方向，北京开通的国际、国内航空客货运输线，以向南部区域辐射为主。这些货物通过空中航线进出北京，实际上都存在几十公里乃至上百公里的空、陆的相向运输，实际上造成了相同距离的运费昂贵的无效空中运输，这还不算为了空中管制，不能直接飞越北京城区所要绕行的空中飞行里程。

    首都机场货运己经达到设计能力，受客运量增加和空中管制双重压力，难以继续增加货邮能力。

    就21世纪的发展而言，首都北京缺乏专用货运机场或以货运为主的机场。 

　　      北京市各种公路货站、货埸、装卸点有6000余个，途中铁道货站有将近80个，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个，处于散、小、乱的局面，绝大部分规模过小，因而技术水平低，管理水平低很难进行水平的提升。总体上，除了首都机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽之外很少有成规模的够得上现代化物流中心水平的结点。粗放式的经营仍然是占统治地位。 

　　      面对二十一世纪，各个领域都在规划自己的发展，铁路、公路、商业、物资、外贸等领域都有本领域有特点的物流体系，但是这些物流系统的未来发展缺乏沟通、协调。 

　　      北京市在物流领域有三个过低：

　　   （1）民航货运在总货运中的比例过低

　　    航空货运在整个货运中的运量比例为0.07％，虽然在全国已经占到了第二位，但是和发达国家相比，这个比重仍然显得过低。

　　    （2）集装箱运量过低

　　    北京市集装箱运输只占运输总量的２.４％，其中绝大部分还是没有和全球贸易接轨的小型集装箱。大型海运集装箱的联运系统还没有认真建立。

　　    （3）铁路货运量过低

　　    虽然在世界经济的发展历程中，铁路运输的分额有过上升——下降——上升的反复，但是不管我国现在是处于哪一个阶段，只占总货运8.51％的铁路货运量就我国这样一个国土面积庞大的国家而言，比重过低。这三个过低反映了北京各种物流方式物流量的失衡，也说明了北京市在物流领域现代化脚步不快，需要引起我们足够的重视。 

　　    进一步分析可以形成这样的认识：

　　   （1）从航空货运情况来看，首都经济的特殊要求，二十一世纪高附加值、小体积、低重量的产品将逐渐占主导地位，这些产品及其零部件物流成本负担能力相当高，会有力支撑北京市航空货运的发展。但是，北京市航空货运存在着严重的制约，现在首都机场是客货一体化的航空港，二十一世纪客运必将大量增加，如果货运也大幅度增长，必将导致首都机场的巨大压力。再加上前文所提到的北京货运机场位置的不合理性，二十一世纪有必要在南部地区选择一个专用的货运机场从而解决这一系列困难。

　　    （2）需要改变北京市本世纪初开始就形成的铁道运输格局，才能够充分发挥北京市通过铁道和全国进行物流交往的作用。北京的铁路运输传统的结构是广泛设小货站和建立专用线，使铁路能够贴近货主，使铁路能够直接起到到户或者集散货物的作用。大量小货站接货的结果是，需要进行凑整车皮、编组列车这样一系列的程序，为此还需要建立各种类型的“编组站”才能使各个小站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者进行分解。这是减缓铁路运输速度，增加铁路运费，不能保证铁路准时运送的重要因素。同时，数量众多的货站和专用线占用了城市的大量土地资源，阻碍了城市的合理规划和往来的通畅。如果在一个城市建立一两个综合物流中心，各城市综合物流中心之间可以实现相互的直达货物列车运行，从而大幅度的减少传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式，再通过综合物流中心利用公路运输实行货物的集散、配送。这样一来就根本改变的物流方式，有利于城市问题的解决和经济的发展。由此可见，要解决当前铁路，公路错位问题，有必要建立“综合物流中心”。

　　    （3）北京是陆地交通的主枢纽地区，北京物流系统建设应当注重于铁路公路的有效衔接，注重于铁路、公路的一体化。

　　    （4）北京作为一个国际大都市，二十一世纪大量增加与国外的交往，大量增加与国际的物流是一个确定的趋势。国际物流除去航空货运方式以外，主要依靠大型集装箱远洋船运，与此衔接的是铁路或者公路的集装箱运输目前，十八里店海运直通式口岸已经形成，但是和海运相连接的海铁联运集装箱终端和口岸尚未形成，应当进行规划。

　　    （5）从物流合理化角度看，北京缺乏集公路、铁路、航空、延伸内陆港口一体的物流结点，不同运输方式难以有效地联结，因而联合运输推广不快，物流合理化水平不高。

　　    北京市在物流系统的规划建设中应遵循以下原则：

　　作为首都，北京市在我国的政治、经济、文化和社会生活等领域具有特殊的地位，北京在知识经济发展方面具有突出的优势，相应地，北京市经济发展中，高科技产业占有着重要的地位。因此，北京市在规划、建设物流基地，构建现代商品物流体系时，一定要突出这一特点，使所建设的物流基地、构建的物流体系，在保证与市民日常生活相关的产业发展所需要的物流支持的同时，能够重点保证各项高科技产业发展所需要的物流支持。

　　    北京市在发展建设过程中，逐步形成了人口和产业过于集中在市区的状况，成为制约城市发展的重要因素。为此，在北京城市总规划中，需要解决的突出问题就是要改变目前人口和产业过于集中在市区的状况，建立一个市区（中心城市）、卫星城（含县城）、中心镇、一般建制镇的城市结构体系。从工业布局规划看，北京市将建设成为以高新技术为先导、以低能耗、低污染、运输量小的加工业为主的工业产业结构。近效区将成为城市大宗重点货源集散地和支柱性商品的主要生产地。建立物流基地时，一定要考虑北京市生产企业的布局以及首钢等大型生产企业的生产经营活动有效开展的物流需求。要把物流基地的规划建设与大型生产企业的供应链建设有效地结合起来。

　　    作为一个国际性大都市，随着对外交往的增加，国际物流量必将大大增加。在国际物流方式中，航空运输并非主要方式，通行的做法是采用以大型集装箱远洋运输为主的集装箱多式联运方式。天津及周边的海运港口，与京津塘高速公路快捷的短途运输相结合，正好为北京市提供了近海、远洋运输和开展国际多式联运的有利条件，对于北京市物流业发展来说，是十分有利的。

　　    从各种物流方式的特点看，铁路适宜于大宗货物的长途运输，公路在小批量货物的短途驳运、配送及市区交通中占绝对优势，航空运输主要适宜于小件、贵重物品运输，而海运则适宜于集装化货物的远洋运输以及多式联运的国际物流。科学的物流体系应当是对这些物流方式进行合理的集成，实现优势互补，从而提高整个物流系统的效率。

　　    但是，在整体集成、优势互补方面，还存在不少问题。以铁路和公路这两种主要的运输方式为例。从分布上看，北京市的公路线在主要铁路站场的外围，公路在短途运输上的优势得不到充分发挥，反而转向长途运输，而在铁路运输中，从北京始发的货物中，有63.13%到达站为北京本市、天津市和河北省，也就是说其运距在800公里以下，这不符合物流系统的优化要求；现有的和规划建设中的公路站场，与铁路的关系都不密切，二者的联运方式极其简单，尚处于偶发性阶段。另外，在铁路、公路、商业、物资、外贸等各行业、系统内，都在规划发展具有本领域特点的物流体系，而这些物流系统通常是缺乏沟通、协调。

　　    在物流基地的规划建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）、航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其它物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。

　　    现代物流的重要特点之一就是以标准化、规范化为基础，采用先进的信息管理、自动控制、远程定位等技术，实现有效的管理和业务运作。加入WTO之后，北京市在经济领域首当其冲地要与国际接轨，这就需要在物流的规划建设方面，坚持高起点、标准化、规范化，在基地的布局、功能及相关技术方面，应尽可能与国际接轨，按现代先进的技术和管理手段进行合理地规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流结点，建立高效的物流网络体系，实现物流业的规模化、网络化发展。

　　在具体做法上应重视引进外资，广泛开展中外合资、合作。利用多种途径，学习借鉴国外物流方面的先进经验，积极开展对外交流，采取各种有效措施加以推广应用。在引进国外先进管理和技术的同时，注意以合资、独资、合作等多种形式，正确引导国外资金和技术投入商品物流配送业基础设施建设和技术更新改造。

　　    北京市的物流资产存量较大，且基本形成了有效的体系。 此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源,这一资源优势是北京市发展建设现代化物流体系的基础。

　　    在物流基地的发展建设上，一定要从实际出发，应立足于这些存量资源的充分、合理、有效利用，并根据总体发展规划的需要，加以适当的改造，必要时可对局部资产进行彻底的更新，增加技术含量。

　　    当然，要有效地利用这些资源，仅仅进行简单的分割、组合是不够的，还需要在规划布局方面进行全面的优化、整合。在建立物流基地、布局综合物流中心时，要根据物流资源的布局和物流量分布情况，采取“集成”的模式，合理确定物流基地及综合物流中心的位置。

　　为了更好地、全面解决北京市生产、生活的物流支持问题，在构建物流体系时需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。为此，可选择合适的地点，采取建立主基地、物流中心与专业配送中心相结合的模式。根据现有条件，可考虑在三、四环之间建设一批专业化配送中心，在四环及公路二环之间建设若干个物流中心，在郊区、县选择合适位置建设大型物流主基地。北京的物流网点应如下布局：按照北京市总体发展规划，在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，应建立大型物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、代理为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。逐步构筑起一个大型物流基地、物流中心、和区域性配送中心相配套，综合性物流中心与专业性物流配送中心相结合的完善的物流网络体系，建立健全和不断完善与社会生产协调发展的社会化、现代化、国际化的物流机制。   

　　北京的经济和社会发展总体规划的基本方针是建成市区与卫星城的布局结构，在城区主要发展微电子业以及无污染、不扰民的轻工业及手工业，在北面发展电子、仪表和高技术产业，在南面发展占地大、交通量大的储运业。因此，北京地区的产业郊区化趋势将十分明显。所以，从产业布局的角度考虑，北京地区的物流主基地应在卫星城周边地区建立。同时，考虑到北京总体规划中对北京周边地区的产业布局，北京的物流主基地应在南面选址，在北京周遍的产品制造地区、交通及物流量相对较大地区、在高技术产业的集中地区，应建立物流中心，同时在市区和近郊区，建立专业性的配送中心，以方便和贴近物流服务的最终用户。

　　 规划建设现代化物流基地，是一项投资巨大的系统工程，而且会涉及方方面面的既得利益。因此，在实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益的提高有所增加，同时做到投资少，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益和效率。

    八、物流系统建设是规模大、耗资多的基础性建设，必须着眼于可持续的长期的发展

　　北京市物流系统的建设，必须要有长远的眼光，对城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。现在的规划，起码应该保证北京市五十年发展的要求。

　　北京市物流系统的规划，还要考虑我国经济建设大环境可能提供的机遇。例如，南水北调一旦成功，北京市污水一旦全部得到处理，北运河就将有足够的水源，北京市内河水运的物流系统便可能随着这一事态的进程而获得发展，在系统规划时应当予以考虑。

　　按照上述八项原则，我们建议北京市在“十五”期间，要充分运用市场机制，对现有物流设施进行有效的整合，对分布于各系统、各行业的各式各样的物流企业进行优化重组，初步建立起按生产、生活区域合理分布，铁路、公路、航空、水运和管道等运输方式有机结合，储、运、配、拣和加工等功能合理配置的物流基地、商品物流中心、配送中心网络体系。基本实现物流量的合理分担与各城区的均衡发展。同时，充分利用周边地区资源，协调发展。

　　第三章  物流系统规划

　　由于首都经济的特殊要求，二十一世纪高附加值、体积小、重量低的产品将逐渐占主导地位，这些产品及其零部件物流成本负担能力相当高，会有力支撑北京市航空货运的发展。现在北京地区只有首都国际机场承担货运任务，随着二十一世纪货运量的发展，客货一体化的首都国际机场需要有专门的货运机场来承担首都机场的货运任务。

　　   北京市公路主枢纽总体布局规划中指出：将以四环路为环线，建设23个货运枢纽，形成“货运环”，承担市内和对外交通中货物运输的集散、编解、中转配送和组织功能。详细位置见附图－北京公路网概况。

　　 1999－2005年，还将建成公路一环、公路二环、八达岭高速公路三期、京密高速公路等。到2005年，本市高速公路总里程可望达到620余公里。本市规划，未来5年将投资207.62亿元人民币，新建高速公路202公里，一级公路144公里，二级公路76公里，到2002年新增公路里程1236公里，公路密度达0.87公里/平方公里。

　　     在运量方面，北京市公路主枢纽货运适站量分方向预测如下：

　　

资料来源：《北京市交通局调查报告》1998

　　     

　　由此可见，今后由东南、南、西南方向的货运量将占北京市总货运量的2/3以上。

　　表4－2 北京公路主枢纽货运适站量分类型预测  单位:万吨

资料来源：《北京市交通局调查报告》1998

　　   

　　    由上图可以看出，公路国际集装箱量、储运量、公路铁路联运量将会很大，这就需要我们做好公路与铁路结合，与国际接轨的准备。

　　    ⑴新线引入

　　北京市铁路除既有9条铁路干线外，“十五”期间考虑京沪高速铁路开始建设，北京站至北京西站间地下直径线建成运营。

　　    ⑵货运站场布局规划

　　①新建良乡北京西南货运枢纽大型集装箱中转中心

　　    良乡北京西南货运主枢纽大型集装箱中转中心，是北京市总体规划中四个一级货运枢纽之一。该枢纽将建成一个联络国际国内海运、客运并与铁路、高速公路相连接的国际性储运场；具有国家级集装箱储运场所，并设有海关、商检、工商、税收及金融业等国家职能。该枢纽将利用现代化计算机管理系统进行运输组织及货物流通，并设有现代化通讯及信息服务系统。

　　综合考虑北京市西南地区各铁路站场的货物运量、货物种类构成和良乡站在北京西南地区的位置及其与周围房山、窦店等各站的铁路位置关系等因素，确定2005年和2010年本枢纽吸引西南地区铁路货运量的35％。又根据历年北京铁路到发组成及2020年北京铁路枢纽货流分布推算，2010年京九京广京山等线到发北京的货物适站量约为10％进入本枢纽，由此分析预测结果如下：

　　

　　

　　表4-3  京良塞普铁路枢纽货物适站量预测

项目	总量	发量	到量
2005年	140万吨	50万吨	90万吨
2010 年	190万吨	70万吨	120万吨

 资料来源：《铁三院规划》

　　②广安门站逐步迁移

　　    广安门站在西黄线工程完成以后，整个车站南北两端及车站中部分别设有三座大型立交桥，限制了车站的发展；加上北京市加强公路交通管理，货运汽车白天不能进入三环路，因此，广安门站将迁移至北京西南货运枢纽或者其他货场。

　　③逐步取消和平里站集装箱货场

　　    和平里站地处二环路内，车站周围已形成大批中、高档住宅，根据北京市规划，车站周围的工厂、企业将逐步转产、迁建，车站没有条件发展，考虑逐步取消集装箱货场。

　　    ④发展清华园、大红门、黄村站集装箱货场

　　    清华园站紧靠国务院批准的中关村科技园区；黄村位于北京市高新技术开发区；大红门位于南四环，既有货场条件较好，具有发展集装箱条件。

　　    ⑤发展丰台西、长辛店货场

　　    随着国家加大环保治理力度，煤炭总公司下属的几大煤厂以及其它散堆货物都将陆续退出市区。今后，丰台西、长辛店货场将考虑作为城市西部散堆装货物的集散地。

　　    ⑥扩建沙河站货场

　　    在沙河站建立年运量300万吨的大型综合性货场，作为市区北部货物的主要集散地。

　　    ⑦危险品货场迁址

　　    大红门站作为枢纽内唯一办理危险品业务的货运站已经不能适应城市发展的要求。目前，危险品货运量逐年萎缩，但是由于性质特殊，不能彻底取消，因此，考虑将危险品货场迁出城区，考虑在黄村或者固安办理危险品货运业务.

　　⑶建设项目布局规划

　　    北京市铁路在规划年度2015年及以后，旅客列车对数为508对，货物交流量为3.6亿吨，北京市铁路规划规模、由9条铁路干线、2条高速铁路、3条铁路环线、7个铁路客运站、7个铁路编组站、1个铁路工业站、26个主要货运站、80个中间站、共121个车站及若干联络线组成的大型环形铁路枢纽。

　　尽快提高北京物流系统的水平、按照各种物流运输方式的特点协调其主要服务类型、合理规划和布局各种物流运输方式、以达到各种物流运输体系的协调与共同发展，共同构筑起适应新经济要求的高效率的北京经济区的物流体系。

　　（1）提高航空货运的总量

　　据统计，民航货物运输量只占全社会运输总量的0.07%。货运能力和规模还很小。随着北京经济的转轨，知识经济、文化产业、高科技的迅速发展,空运货运量必将大幅度增加。

　　（2）在十五期间应当规划专用货运机场，或者带有航空货运功能的物流基地

　　首都机场的接货能力受到设计能力及客运的限制，很难再有大幅度的增加。这必将导致或者北京地区的货运转由天津机场、石家庄机场承担;或在北京市范围内设立主要服务于货运的专用机场。专用机场的设立可以是新建,也可以在一些原有军用机场基础上改建，目前北京的军用机场中只有良乡军用机场可以用于民用货运，并且恰好与首都国际机场形成一东北一西南的格局，又有京广铁路、京石高速公路、多条地区性主干公路、良乡火车站以及规划中的北京公路二环等与之配套，较适宜建立集铁路、公路、航空于一体的综合物流中心。

　　（1）用市场机制，引导公路运输企业改变小而散的格局

　　综合分析北京市公路运输发展变化在运力构成、运力布局、运输规模、经营方式的总体趋势看，当前北京的运输市场仍处于发育的初级阶段，北京市现有公路运输企业的规模与实力都极其有限， 21世纪北京的物流量将不断增加，尤其是随着铁路路网郊区化后，北京市市内货物运输市场必然会高速发展，这需要有大型的公路货物运输企业与之相应，北京市应从十五计划就重视用市场机制，引导公路运输企业改变小而散的格局，。

　　（2）选择适宜地点，建立大型货物运转站场

　　北京市的公路货运站场的数量多达6000个，但缺乏大型货物运转站场，占地多、需求不足、效益低是这些公路货运站场的主要问题，影响货物运输的效率与效益。应选择适宜地点，建立大型货物运转站场。本规划研究认为，这个大型货物转运站应当是和铁路甚至航空货运一体化的设施，特别应该考虑与其它物流方式一起共同形成北京市的大型物流基地。

　　（1）大力发展铁路集装箱物流，实现铁路集装箱运输与水路、公路运输的衔接

　　北京市铁路集装箱货运量的比重过低，1996年和1997年完成的集装箱运输量占全部货运量的比重仅分别为2.5%和2.4%，且其中大部分是没有和全球贸易接轨的小型集装箱，大型海运集装箱的联运系统还没有系统规划，国际最先进的六十英尺集装箱也尚未启用。随着二十一世纪北京作为国际大都市与国际交往的增加，铁路物流量的急剧增长将是必然趋势，这也必然要求作为与国际物流主要货运方式的大型集装箱远洋船运相衔接的铁路集装箱运输形成规模发展。然而，北京始终没有形成一个大规模的铁路集装箱中心，规模较大的广安门货站，不可能再扩大发展，甚至还应转建到其它地方。因此，北京应在城区以外的适当地点，改建或新建一个联络国际国内海运的铁路集装箱和铁路、公路联运集装箱的物流基地或中心。

　　（2）适当撤消市内铁路专线及小货场，按照集约化原则在城郊建立大型铁路货运站场

　　由于历史上北京公路运输不够发达的原因，铁路在长期的发展过程中不但逐渐形成了干线运输的主力地位，而且还形成了本身的集散运输系统，造成了诸多小货站、专用线、小货场集散货的格局，这种集散货的方式，必然配备车站编组、局网编组、路网编组和解体的程序，这是铁路运输难以发挥快速干线货运作用的主要原因，也是铁路运输难以面对已经出现的多品种、多批次、少批量、高服务水平及现代生产造就的轻、薄、短、小化产品运输的需求的重要原因。北京物流系统规划特别需要重视的是使铁道的干线运输作用系统化。建立少量大型与其他物流方式一体化的物流中心或物流基地，以取代小而散的货站、专用货场。通过这些中心或基地对开货运直达列车和路线班车，就能够解决以往的弊病，使铁路重新恢复干线物流的主体地位。

　　（3）重视兴建高速铁路

　　当今世界铁路运输，以高速、重载为主要特点，先进国家的火车正以300Km/h的速度高速运行。特别是21世纪我国开东拓西的发展战略的实施，将拉长陆地东西间物流距离，与此同时，可持续发展战略也将使大运量、低成本、快速度、低污染、高效率的铁道运输成为首要选择，但是，目前北京的运输结构极不合理，远没有发挥出铁路在长距离运输中的优势。以97年北京货运量的比例为例，从北京始发的货物中，运输距离在800公里以下的就占了将近2/3，而有3/5以上的到货量，其运输半径基本在1000公里以内。因此加快高速铁路建设以使长距离运输高速化是北京市物流规划中应该考虑的。

　　（4）逐渐改变铁路路网枢纽布局

　　 由于北京市市区范围近20年来不断扩大，北京市的铁路路网主枢纽－丰台西铁路枢纽的地理位置已逐渐成为市内区域，这与路网枢纽的选址要求相违背，必将影响丰台西站铁路路网主枢纽地位及路网枢纽的作用，建议选择适当地点，重新建立北京市铁路路网的主枢纽。这个主枢纽的位置，应当靠近规划意见中提出的物流基地，并且在该基地的外部地区。

（1）   　　完善北京货流中心的功能

　　    北京市与溏沽港的公路货运枢纽地点已确定为朝阳区十八里店，并已建设有货场及海关等，确定为北京市“直通式口岸”。未来规划的占地面积为350000平方米，建筑面积为140000平方米，年吞吐能力为500万吨，主要是集装箱中转及东南部货物的集疏运。这一规划基本能满足北京市与溏沽港之间的公路、海运集装箱联运货物运输要求。

（2）   　　建立铁路、海运联运的中心或基地

　　    从发展来看，北京与天津新港、京唐港的海运集装箱物流，还缺乏铁海联运的集装箱中转设施及集装箱处理设施，本规划研究认为，应当结合北京市物流基地的建设解决这个问题。

（3）   　　北运河内河货运的前期准备

　　北京市正在进行北京市水系的改造，随着污水成功的治理、双桥污水处理厂的建成使用，尤其是南水北调工程的实施，北运河必将从一个只是排污的污水河，变成畅通的能够有千万吨运输通过能力的运河。因此对北运河的货物集散场所，应在北京市物流规划中有所考虑，并作一定的前期调研及系统分析。

　　各种物流运输体系的合理衔接与配合，主要是指应由各种运输方式组成的结构合理、四通八达的现代化综合交通运输体系。即针对首都交通现状，应对各种运输通道进行综合、统筹、全面地规划，合理配置运力资源。

（1）　　干线运输和集散运输要有合理分工

　　关键是实现航空运输、铁路运输、大型汽车的公路运输等干线运输与公路集散运输方式的有效配置，尤其应当强调铁道的主干线运输作用，航空货运的补充完善作用和公路运输的延伸、集散的作用。

    （２）规划建设物流基地，以衔接干线和集散物流

    使干线运输和集散运输合理分工的关键，是规划和建设物流基地，通过物流基地使二者有一个有效的衔接。

　　（1）通过物流基地开展城际之间集装箱直达列车及集装箱班车

    一旦将小而散的铁路货站集约成一两个综合物流基地，就有足够的物流量支持，使北京与全国各主要城市之间有条件开通城际集装箱直达列车和路线集装箱班车。从而从根本上解决在新时期轻、薄、短、小类型货物的现代、低成本、快速物流问题。

（2）　　发展多式联运

　　随着二十一世纪北京作为国际大都市与国际交往的增加，物流量的急剧增长将是必然趋势，这也必然要求作为国际物流主要货运方式的大型集装箱远洋船运以及与此相衔接的铁路或者公路的集装箱运输形成规模发展。为适应这一要求，必须鼓励并发展铁－公－水－空相互之间的多式联合运输。

（1）　　物流系统的发展，要把物流结点放在主要位置

　　    多年以来，北京忽视了物流系统中结点的建设，形成了先进的线路与落后的站场的非常巨大的反差。结点是北京物流系统中薄弱的环节，因而应当把物流结点的规划建设放在主要位置。

    （2）结点的建设，要突出综合物流中心或物流基地建设

    现代综合物流中心或物流基地是运用先进的科技手段和装备，将铁路、公路等多种运输方式和货站、货场、仓库、转运站等各种物流设施集约在一起，通过对装卸、包装、搬运、仓储、流通加工、配送、信息传递等物流环节进行有效衔接，大幅度提高规模效益的新型流通设施。北京市在物流系统中起着沟通作用的综合运输的结点的建设,即综合物流中心或者称之为综合物流基地的建设几乎处于一片空白的状况。铁道、公路、航空都在各自的结点中处置货物，而结点相互之间则处于脱节的状态。因此，物流网络中结点建设，即综合物流中心或基地的系统规划应该是首都物流规划的一项非常重要的基础工作。

　　   （3）结点建设，要与铁路、公路、商业、物资等系统的规划和现有资源相衔接

　　迅速组建成多个成体系的大型功能完备的物流中心，需要大量的物力财力，在目前状况下有一定的困难。因此，要把着眼点放在现有资源的利用上。

   （4）规划建设三种不同层次的物流结点

   北京市应当形成完整的物流结点系统，这个物流结点系统作为一项系统工程，应采取“综合物流基地——物流中心——专业配送中心”的结构模式。分成综合物流基地、物流中心、配送中心三个层次。这三个层次的物流结点合理配置、合理分工、合理衔接，可以对整个物流系统起到优化和支持作用，是北京市物流系统合理化的关键设施，对于北京市二十一世纪的经济发展有重要意义

　　    （1）综合物流基地作用及性质

    综合物流基地是巨型物流设施，其主要特点是：

    就对象货物而言，综合性较强，专业性较弱；

    是多种运输方式的交汇结点；

    是衔接干线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点；

    规模大、处理货物的能力强；

    储存能力大，调节功能强。

　　（2）规划建设方位

　　    以现有的和预计的货物运输流量为依据，无论是公路运输，还是铁路运输，北京货物流量的主要发生地在北京的西南、南部及东南部，形成一种扇形辐射状态。因此，在北京西南、南部及东南地区建立综合物流基地是符合物流合理化要求的。

　　（3）数量

     在“十五”期间在西南方向建设一个综合物流基地，就长期规划而言，在南部、东南部各建一个，最终形成扇形辐射区３个巨型综合物流基地。

　　（4）功能及模式

    西南综合物流基地。以集装箱到、发及联运为主，集约干线、支线铁路，干线公路，市内公路集散，航空货运，国际集装箱铁路运输中转为主要功能，作为国内城际之间集装箱直达快运及路线班车的主要终点站。

    南部综合物流基地。以大宗货物处理为主。

　　    东南综合物流基地。以集装箱到、发及联运为主，功能和西南综合物流基地基本相同，其不同之处在于，考虑北运河物流功能恢复之后，在东南部地区形成铁路、公路、内河航运有效衔接的综合物流基地。

   （5）选址

    综合物流基地的选址要从北京二十一世纪发展的要求来决定，要有战略眼光，要给城市发展留出必要的空间。要根据北京市总体规划的要求，与总体规划相衔接，以距离城市20公里左右的公路环线附近为宜。

　　    具体选址意见是：

    西南综合物流基地：在良乡卫星城闫村地区选址。 

　　    南部综合物流基地：在黄村大庄附近选址。黄村位于北京大兴县，是规划中的公路一级枢纽所在地，另有京九铁路从其穿过，黄村火车站是北京铁路局规划的北京南部大型货场，北京物资系统在那里也有主要的仓储设施，众多的生产及流通部门的仓储设施分布其间，是大宗货物集散的首选地，适宜建立集铁路、公路物流于一体的大宗货物物流基地。

    东南综合物流基地：在张家湾地区选址。

　　    （6）“十五”期间在良乡地区建立综合物流基地

　　主要理由（有利条件）： 京广铁路穿越良乡境内；良黄、白草洼铁路在良乡站接轨，并分别向东西方向延伸，特别是通过良黄铁路与京山、京九铁路相接，使其可直接到达天津港和香港；京石（京深）高速公路穿过良乡；同时，京保、京周、良黄、京愿等多条地区性主干线路也穿过良乡;并且，规划中的外环公路在良乡与京石高速公路连接; 良乡机场是军用货运机场。地区已经具备铁路、公路、航空货运、仓储等综合物流基地的基本条件。特别是早在十年前，房山区和北京赛普集团便开始规划相关项目，北京赛普京良储运场铁路专用线已勘测设计出来，规划和可行性研究已经完成，加之于北京市的总体规划中也对西南方向发展做出了相应的规划，所以, 在良乡建立集铁路、公路、航空物流于一体的综合物流基地，作为北京市“十五”期间的一项重要建设，并且为长期规划的物流系统做为一个试点项目是适宜的。

　　    ２、物流中心

　　北京四周环形带区域，历史上已经形成了若干重要的站场、批发市场、货物集散地，“十五”期间物流中心的规划建设，主要应当以集约、改造和完善这些设施为主。

　　（1）物流中心的作用及性质

　　物流基地是大型物流设施，其主要特点是：

　　就对象货物而言，在一个领域里面的综合性较强，具有这个大领域的专业性；

    是特定运输方式的交汇结点；

    是衔接干线、支线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点；

    规模较大、处理货物的能力较强；

    有一定储存能力和调节功能。

　　    （2）规划建设方位

    在城市外围的环形区域，基本上邻近城市的边缘，以邻近５环处为宜。

　　（3）数量

　　从北京市城区外围５环规划构造出发，理想的布局是在东、西、南、北以及东北、西北、西南、东南八个方向规划建设八个左右物流中心，以形成环型辐射结构。

   （4）具体规划意见

　　沙河物流中心：在北京西北地区，距城市的位置和物流基地距离基本相同，是公路规划一级枢纽所在地和郊区主要铁路货站。由于物流量及西北地区辐射经济区域尚不能满足物流基地的要求，可以建设规划为物流中心。这个物流中心的主要功能是联接北京和西部地区，作为北京西西部开发的一个桥头堡，同时内蒙古地区大宗货物（如煤碳）进北京的集散地。

　　石景山物流中心：在北京西部地区，主要服务于首钢和西部工业、民用。

    丰台物流中心：在北京西南部地区，是铁路邮包运输以及现有铁路枢纽地区，有良好的物流市场条件，可以建成“商务分离”类型的物流市场集中地。

    南郊物流中心：在北京南部地区，和现有农副产品批发市场以及五金、交电等批发市场相结合，可以形成物流中心。

　　    十八里店货流中心：为于北京朝阳区。为北京市通过天津新港与国际交往的海运“直通式口岸”。主要是海运集装箱货物的集疏运。

    马驹桥物流中心：位于北京通州，其优势在于其发达的公路、铁路交通和辐射东北、华北广大地区的能力，处于京津塘高速公路与公路二环的交汇处，在北京经济开发区内。是公路部门规划的一级枢纽站所在地。可以作为为北京市新技术开发区服务的物流中心。

    北京航空货运物流中心：以首都机场为中心，形成的航空货运仓储设施、航空货运集散地、航空货运市场。是航空运输与公路运输的交汇点。

    中关村物流中心：从北京市战略发展出发，考虑到作为全国高新技术、信息技术的开发中心，有必要在临近中关村地区建立高新技术产业的后援物流中心。这个物流中心主要面向中关村地区的建设和生产需求，以新型建材和电子元器件、设备的集装箱物流为主体。现在中关村附近大型的钢材、木材等市场，应当逐步转移成高、新技术材料的物流中心。

　　    主要建在距离市区比较近的邻近四环路的地区和卫星城的周边地区。这样有利于贴近零售业、小型加工业以及其它与市民生活息息相关的服务业，为其提供必要的配送服务，甚至直接为市民生活服务。可以围绕公路主骨架，以四环路、五环路为环线，以市区主干道、放射路以及其它次干道、支线为依托，合理布局配送中心。

    配送中心主要是专业化的，根据北京市各个领域发展的需求和市场来决定，因此研究意见认为，对配送中心距离城区最近的位置和聚集稠密居民区的位置，应该有一个规划性的限制，至于配送中心的数量，则应由市场决定。

　　物流系统中，存在着线（LINK）和结点（NODE）的关系，长期以来，由于我国计划经济体制的影响，物流系统中的各职能分别被不同机构和行政部门所管理。因此，纵向分割使得对“线”的研究更深入、更细致，而“结点”则需要各部门的协调和配合，在现有体制下，还难以进行，使得我国对结点的建设、管理和研究滞后于其他领域。

　　由于物流系统涉及很多职能部门，以至于到目前为止，还没有出台一部物流中心建设、管理法规，但政府已意识到政策对物流中心发展的推动作用，正在与各有关部门制定相关政策、法规、标准等。如国内贸易局正在拟定流通基础设施的划分标准，以及国家工商局正在进行物流行业的划分标准等。

　　尽管政策还没有完全到位，但各地政府已经意识到综合物流中心的建设问题对整个经济的影响。深圳市政府、宁波市政府等已经开始将物流中心的建设提到议事日程，并着手建设、筹备综合物流中心，我们相信随着经济的进一步发展，物流中心的建设将会兴起新的高潮。

　　北京在制定面向二十一世纪发展规划时，应从以下几个方面予以考虑。

　　过去在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。

　　因此，对于建设综合物流中心，政府应该把物流作为一个系统，进行规划和研究，而不能仍按纵向分割的计划体制将物流系统人为地割裂成单一功能的部门。

　　近几年来，北京铁路在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长途运输也发展迅速，特别是在经济发达地区和建有高速公路地区，运输市场竞争更为激烈。这说明运输模式本身制约了铁路运输发展。由此可以看出造成困境的根本原因是：在计划经济体制下，长期垄断形成的经营观念、经营机制、组织形式和经营方式不适应市场经济的要求。因为失去了行政垄断地位，所以竞争中实力不足、缺乏优势，因而失去了市场，造成市场份额不断下降，企业效益大幅度滑坡。所以国有流通企业改革的进一步深入是刻不容缓的。

　　流通连接着生产和消费，而物流对流通其积极地推动和促进作用，特别是近几年网络经济的发展，对物流产业现代化的需求愈来愈强烈。北京作为全国的首都，随着产业结构的调整，工业生产的比重逐渐降低，成为一个巨大的消费城市。这就对物流提出了高度要求，必须适应这一变化。因此，作为北京市应当加强对物流产业的重视，并在各方面予以支持。

　　发展流通现代化，首先有赖于基础设施的健全和完善。一直以来对包括物流设施、设备在内的流通生产力的投入严重不足，直接造成流通设施和装备陈旧、流通手段和交易方法落后，使流通难以突破低层次的数量扩张、粗放型增长的模式，在竞争中无法形成优势，发展缺乏后劲。

　　从根本上说，流通生产力是决定流通质量、效益和效率的基础性因素。现代化流通方式和体制需要现代化流通手段的支撑，比如，在配送中通过采用现代远程通信手段随时了解顾客需求，通过自动化分拣设备及仓库管理系统、运输管理系统等缩短交货时间、提高交货准确率从而提高对顾客的服务水平，同时可以降低配送成本。在提倡流通现代化的过程中，不仅要重视现代交易方式、观念等“软”因素，同时也不能忽视对流通中的硬件设施及有关技术等物质性因素的投入。这是流通发展方式向集约型转变、实现长期发展的基础保证。现代物流业是一项投入大、回报慢但综合效益和社会效益高的特殊产业。建设物流基础设施因投资巨大，必然要求政府作为投资主体，为流通创造基础条件。

　　    政府在推动物流现代化进程中，应考虑从政策上给予物流产业支持与鼓励。政策引导在现阶段，是促进物流产业的发展最行之有效的办法。

　　    例如，在资金来源上，依靠企业自有资金、政府支持以及社会资金是不能满足需求的，如果在明确政府投资主体地位的同时，政府采取一定优惠政策，吸引民间投资特别是外资向这一领域的流动无疑是有很大好处的。一方面可以减轻政府的财政压力及弥补因投资不足而造成的经济损失；另一方面可以在经济活动中培育和完善竞争机制，进而提高这一领域的运行效果。

　　    在技术方面，政策鼓励引进的好处更加明显。如果由我们自己开发，投入巨大、周期长、而且结果难以预料，很可能与发达国家的差距越来越大。将外资和国外先进技术引为中用，是发挥“后发优势”的捷径。

　　在交易形式上，政府可以采取具体措施鼓励网上交易。例如对生产资料的政府采购，可以率先在网上运作，政府可以制定一系列有关网上采购的优惠政策。同时，政府完善现有法律法规，保证电子交易的合法性，建立电子商务安全认证的法律机制。此外，应为电子商务发展提供宽松的经济政策环境，遵循网上交易自由原则和不额外征税原则。

　　    在物流中心建设上，政府应该统一规划，协调好各部门之间的关系，并在引进外资、贷款、税收等方面提供便利条件。建设物流设施需要巨大投资，外资是一个不应忽视的筹资渠道。我们应该看到这些设施的固定资本比重大、投资额高，尤其是现代化配送中心的设施、设备以及运营管理广泛采用了包括信息技术在内的现代科技成果，具有相当高的科技含量。

　　    另外，物流基地规划建设是一项庞大的系统工程，除了北京市有关方面自身的努力之外，还需要得到社会各方面的支持。首先是争取党中央和国家机关各部委在相关政策方面的支持。

　　国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门，造成缺乏统一规划、统一调控、统一协调的局面，严重影响了北京市的物流发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，建议北京市应当尽快出台法律、法规，协调、规划北京市物流产业二十一世纪的发展前景。逐步建立和完善商品物流业的行业法规和规章制度，制定物流市场经营规则，使物流业务活动有法可依、有章可循，从而保证物流业沿着法制化轨道健康发展

　　    由政府部门出面，统一领导协调北京市物流发展，减少人为的部门分割，并且可避免重复建设。广泛听取专家学者、行业协会、物流企业的意见，鼓励为北京市物流现代化献计献策。

　　    提倡公路、公铁、航空部门的联运，是“一举两得”的好事。通过联运使双方均获得利润，在这样的基础上，双方会主动发展团结协作关系，这比硬性指定合作的效果要好很多。简单的说，如果有共同的目标、利益即使不同的部门行动也会一致。

　　在流通管理中，行业协会具有不可忽视的重要作用。目前，西方国家的商品流通主要是通过行业协会进行自律管理的。应该借鉴发达国家的经验，改造和充实目前的行业协会，进一步明确其职能，充分发挥协会功能。通过协会，拟订行规行约，规范行为，维护行业秩序，树立行业声誉，协调行业利益，沟通政企联系，提供有关信息，开展人员培训，以加自律管理，并协助行政管理机构进行宏观管理。

　　      发挥行业协会及其民间组织的服务、沟通、监督作用，作为企业之间、企业与政府之间的桥梁和纽带，维护健康的流通秩序，引导生产资料流通企业规范经营，健康发展。

　　 物流中心作为现代化物流体系不可缺少的组成部分，对于提高物流效率、降低社会物流成本、实现物流合理化、现代化与产业化有着十分重要的意义。通过物流合理化降低物流成本，是提高流通效率的最有效的途径，而建立物流中心是实现物流合理化的必由之路。同时，建立大型的现代化物流中心，对于缓解北京市交通拥挤、改善城市环境等方面也有着重要的意义。

　　另外，在建设物流中心的同时，应充分发挥现有设施的能力，减少不必要的重复投入。

　　因此，在建立综合物流体系时，应当从综合物流基地、物流中心、配送中心相结合的立体的物流架构。

　　应按科教兴业的要求，建立以现代科学技术和高科技装备为主体的现代流通生产力，建立物流电子信息网络，大力发展电子商务，彻底改造传统的、落后的流通系统。完善和健全流通网络体系，以互联网为平台，逐步建立和发展网上的经济运作，并且建立与之适应的物流服务网络。

　　同时，灵活运用国际物流领域中较先进的经营管理和业务操作技术，研究开发与当前包装技术、条形码技术和POS系统等互相支持的物流集装化、自动化技术；以业务流程的规范化、标准化为基础，采用现代信息技术，建立基于电子计算机技术、现代通信网络技术的物流信息管理系统。

　　    我国与发达国家在物流技术方面的差距很大，通过与外商的合资或合作经营，不仅可以弥补在物流设施建设方面的资金缺口，而且可以学习国外先进的物流技术和管理经验。因此，在对外资开放时，应将包括现代化配送中心、物流中心在内的物流项目视同生产性项目，允许或鼓励外商投资；如果仍以流通项目对待，则应列入优先发展的项目，给予充分重视。

　　    对于物流企业，除了购置必要的硬件设备之外，首先应从思想上重视科学技术在物流领域的应用，尤其是电子商务在提高企业效率、效益和竞争力方面的重要地位。企业应多吸收有关方面的专业人才，同时对员工进行电子商务基本知识的培训。

　　建立综合物流基地投资大，周期长，具有一定的风险。可以选择适当的位置作试点。综合考虑北京市西南地区各铁路站场的货物运量、货物种类构成和良乡站在北京西南地区的位置及其与周围房山、窦店等各站的铁路位置关系等因素，在良乡地区建成一个联络国际国内海运、客运并与铁路、高速公路相连接的国际性储运场,具有国家级集装箱储运场所，并设有海关、商检、工商、税收及金融业等国家职能。

　　２、协调发展专业性物流企业及综合性物流企业

　　专业性物流企业又称功能性物流企业，承担和完成某一项或几项物流功能。按照其主要从事的物流功能可将其进一步分为运输企业、仓储企业、流通加工企业等等，而综合性物流企业则能够完成和承担多项甚至所有的物流功能，综合性物流企业一般规模较大、资金雄厚，并且有着良好的物流服务信誉。在组建综合性或专业性物流企业时，应依据交通条件、地理位置、衔接生产和流通的渠道等方面的具体情况而定，物流设施应集中建在工业生产比较发达的地方，或铁路、公路、航空等交通枢纽要道和货物中转集散地，并进一步选择周转量相对较大的中转集散地，建立综合性的物流基地（物流中心），发挥中转、加工、配送、租赁和储存等多种功能。

　　 3、完善物流组织

　　物流组织指具有不同层次、不同职能、不同规模的物流组织实体的宏观布局。包括大型物资企业集团的组建，各种综合、专业的物资代理公司以及大、中、小物资配送中心、配送网点的合理设置和布点。它决定了物流管理体制的基本形式，其合理化的总目标是实现物流体制的社会化，打破地区、部门封锁，建立以交通枢纽物资集散地为中心的多种经济成分、多种经营方式、多种物流渠道、开放式、少环节的物流体系。本着政企分开、自主经营、自负盈亏的原则，建立责权利相结合的服务质量高、经济效益好的物流管理体系，逐步形成一个城乡畅通、纵横相连、四通八达的物流系统网络。

　　物流理论是物流实践的基础，近几年，很多专家学者在理论方面作了大量的工作，但由于我国物流理论体系、研究体系、统计体系的不健全，影响了理论的进一步的深入。因此，作为全国文化中心，北京市政府应加大对物流理论体系、物流统计系统的建设，以适应物流实践的发展。

　　    根据商品物流配送业发展的需要，采取多种方式，普及物流配送业的有关理论知识；搞好人才培训，提高从业人员素质，培养现代物流专业管理和经营人才。

　　    1、北京市应当按照现代物流科学的要求，系统地、综合的考虑物流的规划及建设，以适应二十一世纪北京市城市建设及经济发展的需要。

    ２、北京市的物流系统，存在比较严重的发展不均衡现象，多年来，物流线路（公路、铁路、航空线路）的建设及发展速度较块，投入较高。然而，物流结点的建设远远落后于线路的建设，从而制约了北京物流水平的提高。“十五”期间，应当把物流结点的建设放在重要位置。

    ３、北京市物流结点应当按照综合物流基地基地，物流中心、配送中心三个层次进行规划。在城市西南、南部及东南扇形辐射区内，选择公路环沿线附近建设三个综合物流基地；在５环区域建设８个左右物流中心；根据需要建设若干专业配送中心，专业配送中心的位置应当在四环路以外。

    ４、“十五”期间，首先在物流量最大的西南方向良乡地区建设一个包含铁路、公路、空运、海运集装箱、铁路集装箱为一体的综合物流基地，该基地将作为试点，集多式联运转换站的功能、海运集装箱铁道站口岸功能、专用航空货运及口岸功能、铁路集装箱到发站功能、大型仓储服务及流通加工功能为一体。

　　    5、鉴于首都国际机场的空中管制及货运能力限制，建议在北京西南方向建立专用货运机场, 最理想是在西南综合物流基地之中包含航空货运，以形成高度集约化的现代综合物流基地。

　　    6、集装箱运输是二十一世纪货物运输发展的方向之一，应大力发展集装箱运输与集装箱仓储、配送设施，建立起适应发展要求的大型综合性物流基地。也建议将此项功能纳入西南综合物流基地之中。

　　    7、通过综合物流基地立及若干物流中心，完善多式联运系统，形成铁路长距离干线物流与城市公路集散物流有机结合的合理物流。以彻底改变上一个世纪形成的铁路小货站接货、多次编组及拆解的落后运输方式，使铁路货运能够适应新生产方式的要求，重新获得发展。

    ８、“十五”期间，应当配合“中关村”建设，按照二十一世纪高新产业基地发展的要求，建设中关村物流基地，以支持中关村地区城市建设和高新技术产业发展，防止在高新技术产业区的建设中，忽视物流建设从而制约新经济发展的问题。

　　

　　承担单位：《北京地区“十五”期间物流系统

　　规划研究》课题组